散貨船舶常見的問題及解決對策：船舶裝載不同貨物常見的問題及防范
散貨船舶常見的問題及解決對策：船舶裝載不同貨物常見的問題及防范
散貨船所載貨物多種多樣，權威著作《固體散裝貨物安全操作規(guī)則》，將貨物大體分為三類(GROUP A/GROUP B/GROUP C)。每種貨物都有各自的特點，同一種貨物在不同的國家和地區(qū)也會遇到不同的問題，而且處理起來都很棘手，必須提前預防和解決，否則會帶來不可預計的損失。
圖-貨物類別
海上貨物運輸船舶的類型
海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類。
（一）干貨船（Dry Cargo Ship）
根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：
1．雜貨船（General Cargo Ship）
雜貨船一般是指定期航行于貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應裝載不同貨物的需要。
2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）
干散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船(Grain Ship)、煤船(Collier)和礦砂船(OreShip)。
這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。
3．冷藏船（Refrigerated Ship）
冷藏船是專門用于裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統(tǒng)，能調節(jié)多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。
4、木材船（Timber ship）
木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無梁柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低于一米的舷墻。
5．集裝箱船（Container Ship）
集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。
(1)部分集裝箱船(Partial container ship)。
僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。
(2)全集裝箱船(Full Container Ship)。
指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便于集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。
(3)可變換集裝箱船(Convertible Container Ship)。
其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。
集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。
6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）
滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱(裝在拖車上的)直接開進或開出船艙。這種船的優(yōu)點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。
7．載駁船（Barge Carrier）
又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優(yōu)點是不受港口水深限制，不需要占用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有拉希型(Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH)和西比型(Seabee)兩種。
（二）油槽船（Tanker）
油槽船是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船。
1．油輪（Oil Tanker）
油輪主要裝運液態(tài)石油類貨物。它的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多采用縱向式結構，并沒有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩(wěn)性。為取得較大的經濟效益，二戰(zhàn)以后油輪的載重噸泣不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。
2，液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier）
液化天然氣船專門用來裝運經過液化的天然氣。
案例：東南亞木薯片的裝貨糾紛
案例描述：
木薯的裝載過程中，經常遇到一些特殊的情況，一旦處理不好，就會帶來糾紛和損失。
2015年，曾有條船在龍口卸木薯，收貨人發(fā)現實際貨量和水尺數量差距甚遠，扣除免賠額0.3%外，還有幾百噸的差距，委托律師向船東索賠了26000美金，船東PNI賠償了16000美金，船東自己掏了10000美金。現在航運很蕭條，船東一個航次的利潤可能還不到10000美金。
圖-木薯片裝船
2016年3月，A公司在越南裝木薯。裝完貨后，船長水尺貨量是10010噸，SHIPPER的岸上水尺和SURVEYOR是10020噸。因為事先被動接受了SHIPPER的條款，導致船東沒有正當理由拒絕。船東為了避免在卸港有貨量爭議，努力和SHIPPER協調最終貨量。船舶滯留一天之久后，SHIPPER才同意簽署10012噸，導致船東白白損失了一天的船期和油費。
圖-越南裝載木薯
那么，在東南亞裝載木薯的流程是什么?在這其中會遇到哪些常見問題呢?
案例分析：
1.備貨
泰國考斯昌木薯一般為錨地裝貨，SHIPPER需要用駁船把木薯從岸邊運到海船邊，再用浮吊裝上船。故要求在船舶抵達裝貨錨地前，駁船要把木薯運到裝貨錨地，盡量做到無縫銜接。SHIPPER租用駁船的租金不菲，并且需要提前一周來安排。理想情況是海船和駁船同時到達裝貨錨地，這樣對SHIPPER和船東都有利，但是現實操作中或多或少總會有些出入。
因為駁船需要提前一周來安排，所以租船合同一般定的會比較早。但船舶會因為天氣，港口裝卸設備(岸吊或船吊)、卡車、工人、倉庫等等因素，給上個航次的卸貨進度帶來變數，這樣船期變動會比較大。故要求租船方和船東密切關注船舶動態(tài)，盡量做到船舶動態(tài)比較準確。
2.驗艙
木薯作為糧食作物，對船艙要求很嚴格，因此要求船舶在抵達裝港前，一定要把船艙清洗干凈。在租船合同里往往會規(guī)定：如果船舶驗艙不通過，從船舶驗艙不通過的時間點，一直到重新驗艙通過的時間，不計入LAYTIME。
不管是航次租船還是航次期租，洗艙都是一項非常重要的工作。船長接到航次指令VOY INSTRCUTION，必須馬上行動，動員一切能動員的力量，盡最大努力洗艙。
圖-洗艙
因為洗艙需要花費至少1-2天的時間，并且還需要1-3天時間來曬干。如果碰到陰天或者連續(xù)下雨的天氣，不能及時完成洗艙，會給船東帶來非常巨大的損失。國內以泰國木薯進口居多，貿易大部分是FOB，大多租用中國船東的船舶。由于船況良莠不齊，經常發(fā)生第一遍驗艙通不過的現象，由此被HATCH SURVEYOR勒索，數額在1000-4000美金不等。
3.木薯積載因素(SF)
SF越大，代表貨物越輕(輕拋貨)。木薯SF大小直接決定了船舶所載貨量多少，決定著船舶的效益。木薯SF在1.7-2.2不等，在租船合同里一定要明示木薯SF。普貨SF一般在1.75，手切片SF在1.95，越南木薯SF在2.2。
圖-木薯SF
4.水尺
做水尺一直是租船中比較頭疼的問題，對于裝木薯來講亦然。比如，在泰國裝2萬噸的木薯，貿易商(租家)是一家，但是SHIPPER是三家或者四家，每裝完一個SHIPPER的貨，都需要做一次水尺。每次做水尺時間在2個小時左右，SHIPPER多了，做水尺大概要浪費掉半天的時間，且租船合同里大多數規(guī)定做水尺時間不算做LAYTIME。當SHIPPER多時，難免會發(fā)生在裝完一個SHIPPER的貨后，會是半夜凌晨，SURVEYOR不一定會及時趕到，或者海況不好，做不了水尺，運氣不好的話，做一次水尺浪費一天的時間也很正常。所以在簽合同前，租家一定要弄清楚有幾家SHIPPER，且在合同里明示，首尾做水尺可以不算LAYTIME，中間做水尺一定要盡可能爭取。
圖-船舶做水尺
在簽訂合同時，常見的關于水尺記重的條款有以下兩種：(1)在貨物裝港和卸港之間，在測量員和船長/大副都在場的情況下，通過水尺計算貨物的數量。(2)在貨物裝港和卸港之間，在測量員和船長/大副都在場的情況下，通過水尺計算貨物的數量。如果水尺檢驗員和船長或大副共同做的最后的水尺報告里的貨量與岸上的過磅貨量有差別，那么最終的提單貨量按照該原則計算，即：岸上貨量扣減0.1%。
圖-合同中水尺記重的條款
條款(1)對船東很有利。而條款(2)對船東來講非常危險。在這里面隱藏著貨差的風險，木薯在運輸過程中，會有散落，岸上過磅的數量和船上做水尺的數量有差額。做水尺的時候，SHIPPER為了盡可能的減少損失、結匯更多貨量，會把貨量做大，比如船舶做水尺有20000噸貨，SHIPPER會堅持20050噸或者更多。
在越南一些港口，如果不按照SHIPPER的數額來，SHIPPER不讓代理開離港證，船舶不能及時開航，時間損失都是船東自己承擔，以此來逼迫船東屈服。遇到此類問題，一定要及時溝通協調，盡可能的把提單數額按照水尺的數量來。因為一旦簽了SHIPPER的數量，到了卸港，沒有那么多的貨給收貨人，收貨人會向船東索賠。
國內出口鋼材設備到東南亞、印度、波斯灣、紅海、地中海、歐洲已經慢慢變成主流航線。
圖-國內鋼材出口國家示意
成品的鋼材容易受損，在卸貨港經常會遇到收貨人的索賠。裝前檢驗可以作為船東的對抗依據，保護船東的利益。鑒于裝前檢驗的費用很高，而半成品鋼材對貨物的狀況要求不高，所以一般不建議去做。裝前檢驗一般由船舶保賠協會來安排，費用也由其承擔。盡管安排了裝前檢驗，但還是會有收貨人提出貨損貨差的索賠。
案例二：鋼材和設備遇到的索賠
案例描述：
2015年3月12日B公司的D做了一個天津裝鋼材到新加坡及緬甸仰光卸貨的航次。因為大部分鋼材是成品，B公司照例安排了裝前檢驗，代理簽發(fā)提單批注也都合并入了提單描述。
圖-裝前檢驗情況
船舶在第二卸港仰光卸完貨的一周后，B公司收到了收貨人保險公司的索賠函，聲稱發(fā)現48捆工字鋼H-BEAM受到了損壞，要求船東積極解決賠償。收貨人提出USD6,353.97的損失賠償。經過幾輪的抗辯與友好協商，最終達成和解，協議賠付對方總共USD3000了解此案。
圖-收貨人的索賠郵件
圖-貨物損壞情況
做鋼材貨經常還會遇到貨物缺失(SHORTLANDED)的索賠。特別是在中東阿聯酋JEBEL ALI這個港口，B公司遇到過兩次關于貨物缺失的索賠。一船幾萬噸的鋼材，大大小小的收貨人非常多，導致對貨物的控制變得非常困難。而且一般都是無單卸貨，幾天過后有收貨人拿著提單來提貨發(fā)現少了貨，向船東提出索賠。
船東遇到收貨人的索賠通知該如何應對呢?
案例分析：
1、通知船東互保協會(P&I CLUB)
遇到貨物索賠不必過分緊張，因為裝鋼材出現貨物索賠的情況是經常的事。首先要做的就是把案子情況通知船東互保協會，讓律師給個建議，最好能把索賠駁回，比如反駁對方的貨物損壞是由卸港裝卸公司在卸貨過程中操作不當導致的。同時，保賠協會會聯系當地卸港的通代(LOCAL CORRESPONDENT)去調查實際情況。
2、查找貨物損壞的原因
委托檢驗公司進行貨檢，查找導致貨物損壞的原因以及做出貨物損壞程度的評估。另外，在期租合約的NYPE標準條款里都有INTERCLUB條款，出現貨物損壞索賠，船東與租家按50%的比例分攤。所以，拿此條款也可以同時去找租家談賠償的分攤。一般情況下租家會選擇沉默，如果索賠金額比較小，他們知道船東也不會大動干戈去仲裁。還有一個重要的手段就是不要太積極主動地去解決索賠，盡可能往后拖，讓對方著急，以便最終達到滿意的和解目的。
3、貨物索賠
在貨損索賠的案例中，當時的鋼材價格比較便宜，索賠額USD3000金額數目較小，沒有達到保險的免賠額，所以USD3000加上檢驗費用都由B公司承擔。
而在貨缺索賠案例中，發(fā)生這種情況的原因，很可能是收貨人誤將不屬于自己的貨拉走了。這種情況下船東只能認了，賠償對方了事。B公司可以嘗試讓船長把關、委托理貨人員等以防類似事件發(fā)生，但事實上很難控制卸貨過程中的貨物。
案例：裝載化肥的常見問題
案例描述：
眾所周知，中國是化肥消費大國和出口大國。國內出口化肥的重要港口為煙臺、大豐、南京、張家港、寧波、湛江等?；实姆N類繁多，SF也大小不等，2015年中國出口化肥中，主要的四個貨種及數量為尿素1374.8萬噸、硫酸二銨801.9萬噸、硫酸銨528.4萬噸、磷酸一銨247.2萬噸。
圖-2015年中國出口化肥情況分析及主要出口港
裝載化肥最常會碰到什么問題?
案例分析：
裝載化肥碰到最多的問題是水尺和貨差?；屎湍臼頎顩r類似，國內SHIPPER為了盡可能多的賺取利潤，會逼迫船東把貨量盡量寫的比實際水尺數量多。船東一定要鎮(zhèn)靜的從中斡旋，一邊讓船長溝通，一邊了解租家的PERFORMANCE和卸港情況。比如卸港是馬來西亞港口，即使貨量有少許差距，也不會出現大問題。如果卸港是越南港口，一定要引起足夠重視，特別是袋裝化肥，經常有船東因為貨差的原因在越南被扣船，船東不得不繳納5-10萬美金的賠償金，船舶才能開航離港。
同時，做化肥的時候一定要了解化肥的屬性，確定是否會對船舶造成腐蝕。如果是新船，盡量減少做化肥的頻率，裝過一次有腐蝕性的化肥，船艙往往銹跡斑斑。
圖-剛裝過硫酸銨的船舶底艙
做航運其實就是與船舶和貨物打交道，掌握貨物屬性的相關知識，可以在實務操作中避免一些損失，做到提前防范與應對。不同的貨物對船艙的要求是不同的，如船東對自己的船艙沒有把握的情況下，簽訂了做對船艙有很高要求的清潔貨，如化肥，澳洲精礦，那就意味著大難臨頭的厄運即將到來。
航運是個高風險行業(yè)，必須在實務操作中要謹慎小心。只有通過不斷學習專業(yè)知識并與豐富的實踐經驗相結合，才能在實務操作中做到游刃有余。
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